新能源车商业化还很远

　　丁彬 唐柳杨

　　尽管业内对昨天出台的私人购买新能源汽车补贴政策欢呼雀跃，但需要认清的是，中国新能源车的长跑由此只是迈出商业化的第一步。

　　“虽然补贴政策有了，但是即便是试点的5个城市的整车厂，它们也没有做好大规模生产纯电动车的准备。”为整车公司配套电机的一家零部件公司高管对《第一财经日报》表示。

　　中国汽车工程学会副秘书长韩镭也表示：“电动车从研发出来到真正可以产业化、商业化是需要很长时间的。”

　　中国新能源车研发主要从2000年开始起步，以国家重点项目的形式分派给东风汽车、一汽集团、清华大学、武汉理工大学等汽车公司和院校。但不同单位“认领”的项目却不尽相同，东风汽车公司重点攻克的技术是混合动力客车与轿车，武汉理工大学则专注于燃料电池汽车技术。

　　2009年3月，国内首次把发展新能源车作为全行业推进重点。此后大批“成功”研制出插电式混合动力轿车、纯电动轿车的企业涌现。但实际上，并非所有企业均获得了核心的电动车技术。

　　“大部分公司都是把别人的东西拿过来，搬到自己的车上，而不是真正拥有原创的技术能力。”国内一家汽车公司工程师对本报记者表示。由于新能源汽车的研制、生产与传统汽车存在体系上的区别，因而研发能力的薄弱和先期生产准备的不足，导致国内鲜有汽车公司能够大规模批量生产电动轿车。

　　目前国内共有43个厂商的47个品牌、共计110种车型进入工信部的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，但是真正能拿出来用的其实只有“十城千辆”示范运行的一些产品。纯电动和插电式电动车中主要是比亚迪的F3DM、E6，众泰EV纯电动车，奇瑞QQ纯电动车等。

　　“现在企业该做的还是先把技术搞好，”长安新能源汽车公司副总经理任勇对本报记者表示，“现在新能源车技术还远远没有达到鼓励政策一出来，新能源汽车就能一下子卖得很好的地步。”换言之，新能源车的性能等方面还需要逐步完善。

　　分析师曹鹤表示，在补贴政策到位的情况下，新能源汽车到底能卖多少谁也没法说清楚。以比亚迪F3DM为例，该车型为插电式混合动力轿车，依照国家标准，按其电池组功率最高可获得5万元补贴，也即私人可以9.98万元价格买入该车。但比亚迪F3DM的汽油发动机车型最低售价不足5万元，是否有足够多的客户愿意为节能环保而多支出4万元成本还很难说。与此同时，插电式混合动力车和纯电动车均存在充电设施欠缺、便利性缺乏的问题，因而在配套设施齐备之前，尚不具备大规模推广条件。

　　国内主攻纯电动车的民企众泰汽车的董事长吴建中表示，虽然国家会有一定政策补贴，但电动轿车归根到底是一个市场消费产物，消费者如果不认可它，就没有市场生存能力。从这个意义上来说，新能源汽车离商业化还很远。