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第41期:汽车行业环保政策或将收紧

来源:搜狐绿色 作者:韩子遇
2011年06月16日13:12

    绿色产经观察--第41期

    【搜狐绿色最新报道】6月3日,环保部副部长李干杰在国务院新闻办公室中国环境状况新闻发布会上表示,国家将进一步健全机动车污染防治制度,并强调将开展机动车氮氧化物的减排工作。而环保部一位相关人士此前曾在非正式场合透露,正在修订中的《大气污染防治法》,有可能会新增条款,将相关责任直接落实到企业。

    中国汽车行业面临的能源问题也十分紧迫。国际清洁交通委员会董事会组织主席麦克沃尔什在近日接受搜狐绿色专访时介绍说,20世纪末,中国已经成为仅次于美国和日本的世界第三大原油消耗国。而促使中国原油消耗量增长的一个主要因素就是快速增长的交通流量,特别是机动车数量的增长。2009年,交通领域所消耗的原油约占中国原油总消耗量的60%。

    过去十几年来多次为中国官方制定机动车尾气排放标准、车用燃油低硫化等行业节能减排政策提供重要参考意见的麦克沃尔什分析认为,从行业节能减排的角度来说,最大的问题在于环保部门在制订与排放切实相关的车用油品标准和实施车辆及油品标准方面的权限有限。这样一来,低硫燃料的推行速度必然受到影响,也就直接影响了当前标准的执行情况。此外,汽车制造企业和炼油企业对继续加严汽车排放和油品标准的反对以及环保部在实施车辆和油品标准的财政和人员技术水平等问题,也是当前存在的障碍。

    硫含量过高的油品是机动车空气污染重要的罪魁祸首,它除了能直接造成颗粒物浓度增加,也会因影响尾气排放控制设备减排效果而可能导致氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物排放升高 。满足国IV标准的轻型车和重型车 在使用含硫水平不大于50PPM的油品时可达到最优减排效果,但中国柴油清洁化问题一直难解,目前只有北京、上海、珠三角等少数地区使用含硫水平不大于50PPM的油品,而在专业人士看来,先进的机动车减排技术适用含硫水平不大于10PPM的油品为最佳,可进一步减少颗粒物排放,但中国的油品供应商显然更难以达到这一要求。

    在过去的10年中,除了一些主要城市,中国的油品标准一直落后于相应车辆排放标准的要求。2007年1月1日和7月1日起,国家只接受对达到国III标准的重型和轻型新车型的型式核准,但是国III汽油标准从2010年1月1日起才实施,比轻型车国III标准的实施时间落后了两年半,而国III车用柴油标准原定今年7月1日起施行,新标准中,柴油的硫含量由现在的车用柴油推荐标准的不大于500ppm改为不大于350ppm,但新近又有媒体援引环保部人士的表述称,这一标准将延迟1-2年施行 。"油品标准的滞后(特别是柴油硫含量过高)已经成为推进车辆排放标准的主要障碍,削弱了机动车的排放效果", 麦克沃尔什说。

    但是,油品问题不是环保部门一家的事,环保部并不具备制订油品标准的权力,由于环保部不能直接控制油品质量标准的力度和实施时间,进一步严格车辆尾气排放标准就有可能面临挑战。

(责任编辑:史少晨)
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