第48期：低碳交通城市规划 从梁思成到卡尔索普

　　 绿色产经观察--第48期

　　【搜狐绿色最新报道】“低碳交通”是指在日常出行中选择低能耗低排放低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等方式为主，自行车交通更是以其轻便、灵活、环保、舒适的特点，也是城市短途出行中不可缺少的重要一环。

　　谈起低碳交通就无法回避城市规划问题，在大都市时代的背景下，中国城市交通拥堵未来可能面临更为严峻的状况。在强大的"城市化模式惯性"面前，"治堵"的人为空间极其有限。如何利用好这仅有的政策空间，对世界任何一座大城市的决策者来说都是个棘手难题。当前，以北京、上海为代表，中国的一些"堵城"正试图通过"需求管理"限制 私家车漫无边际的增长。但正如政府智囊们所担心的，"化解矛盾的手段，可能会激化更多的矛盾"。

　　这一切与梁思成先生60多年前的预见惊人地相似，1945年梁思成在《大公报》上发表了《市镇的体系秩序》一文，指出战后中国城市发展须避蹈西方覆辙，否则，“一旦错误，百年难改，居民将受其害无穷。” 梁思成在文章中提出的对策正是“有机疏散”的概念，即将一个大都市分为许多“小市镇”或“区”，每区之内，人口相对集中，功能齐备，区与区之间，设立“绿荫地带”作为公园，并对每个区的人口和建筑面积严格限制，不使成为一个”庞大无限量的整体”。

　　1950年2月，梁思成与陈占祥提出将行政中心区安排在北京古城西侧建设的方案《关于中央人民政府行政中心区位置的建议》，也就是著名的“梁陈方案”。 他们所构想的北京市区，由古城区、行政中心区和商务区组成，相互以绿带隔离；各个城区之内，居住与就业相对平衡，跨区域交通被尽量减少。

　　然而他们的建议未获采纳，预言也不幸成真。过去50多年间持续在古城之上建新城的后果是，功能过度密集的中心城区成为吸纳发展机遇的“黑洞”，城市的“大饼”越摊越大，郊区出现的若干个数十万人口的睡城更是恶化了这样的局面，城市的交通拥堵和环境污染日趋严重。

　　无独有偶，美国著名城市规划设计大师彼得•卡尔索普在上世纪90年代提出了“新城市主义”（New Urbanism）的规划主张，逐渐取得了世界的认可和关注。他提出的城市愿景近乎消灭汽车：人们大量依靠步行和自行车就可以方便地生活，都市围绕公交体系部署道路和商业开发，精明的交通体系通过高效铁路网将城镇连接在一起，从而大幅度减少机动车的用量。大约几百米就可以抵达公共设施，并且穿行在公园、绿地之间，没有尾气污秽，更体现人的尺度。

　　卡尔索普与中国并不陌生，他曾经在昆明、上海、青岛、天津、北京等地为政府和开发商做过城市规划指导。与世界上许多国家相比，中国12%的人靠私车出行的比例并不高，但中国的许多城市却已出现严重的交通堵塞。美国城市发展得到的教训是，无论如何修路仍然会出现堵塞。所以，并不是拓宽路就能解决交通量剧增的矛盾。

　　中国城市规划目前面临的危险是：围绕汽车来进行城市设计，使得车辆必须集中在主街道上行驶。超大街区设置，导致街区之间的距离太长，走路很困难，因此私家车出行率增加。而事实上更多围绕步行、小尺度的街区、建立在集中功能基础上的合理交通，在中国都有比较有利的历史传统。中国的要将大街区拆分，创造利于步行的街区。同时，公共社区以公交站点为核心分散布置，社区任何地方都可以通过步行达到公交车站，并将城市水景、广场融入布局中。每个社区都要有完善的零售商业、绿地及公共设施。这样的设计才更人性化，更具生活气息，把城市设计得更加利于行走。

　　大量的城市建设、人口转移，大规模的城市化，正在中国持续发生，而在西方，这样的过程几乎已经停止。因此城市规划合适与否将直接影响低碳交通理念能否得以实现，这也是中国急需解决的问题。