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  "汽油"一词在近期成为人们关注的热点,上月一张中石油、中石化两巨头93号汽油颜色差异明显的照片在网上广为流传,被称为"颜色门(视频)"事件。本周香港媒体又报道称"内地汽油硫含量比香港的高35到50倍"。两则消息相继爆出,汽油品质问题成为舆论关注焦点。

  使用无硫燃油是全球趋势,中国在这方面却明显滞后,2011年颁布的燃油国五标准已经和世界接轨,然而油品质量却迟迟无法令人满意……

  中石油、中石化两巨头93号汽油颜色差异明显。
  车用燃油是机动车排放污染的源头。

燃油是汽车污染的源头

车用燃油是机动车排放污染的源头已经是业内的共识。机动车加什么样的油对于它排什么样的尾气有直接的影响,不同标准的燃油的硫含量、烯烃含量及其它杂质含量等都有所不同,燃烧后的尾气中氮氧化物和颗粒等含量也会有所不同。

汽油中存在多种硫化物, 而硫化物是影响空气的重要指标,酸雨的形成主要就是因过多硫化物的存在。而PM2.5中,硫化物也是一个组成部分,汽车排放要求严格,对PM2.5微颗粒的浓度会相应降低。

同时含硫汽油燃烧时会产生二氧化硫,二氧化硫是大气中主要污染物之一,是衡量大气是否遭到污染的重要标志。二氧化硫不仅对上呼吸道有强烈的刺激作用,可能引发支气管或哮喘病发作,还可被吸收进入血液,对全身产生毒副作用。

国五新标准达到世界领先水平

日前北京市宣布为了解决机动车造成的大气污染问题,除了交通调控之外,年内还将在全国率先实施更为严格的机动车国五排放标准。国五标准颁布于2011年,对氮氧化物、碳氢化合物等机动车排放物的限制更为严苛。

从国Ⅳ到国Ⅴ,汽油的环保指标进一步加严,油品质量也进一步提高,其中规定汽油中硫含量从50ppm降到10ppm,已达到世界领先水平。研究结果表明,如果全部在用汽油车全部替换国五标准汽油的话,至少可以实现10%以上的氮氧化物减排,也会同步削减PM2.5排放量。

  世界大部分地区实施汽车排放标准时,一直将车和油当成一个系统。
  石化行业左右着油品质量标准的制定权。
  成本压力也成为炼油企业升级工艺的瓶颈。

油品升级大幅落后 新标准步步推迟

中国轻型汽油车排放国四标准于2011年7月1日开始实施,但大部分城市相应的汽油标准实施时间要到2014年。目前,国内仅有广州、上海和北京等地,因近两年举行了大型展会或运动会,而得以如期实施国四汽油。相比之下欧洲国家从2009年起已经开始实施欧Ⅴ排放标准,逐步淘汰旧车,确保油品升级换代。

中国油品升级落后汽车升级,一直是一个解不开的怪圈。过去十年中,在实施国一、国二、国三标准时,汽油标准也分别比汽车标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。而欧美以及世界大部分地区,制定和实施汽车排放标准时,一直将车和油当成一个系统,同步实施油品和汽车排放标准,确保汽车排放的升级。

据了解,我国的轻型汽油车排放的国Ⅳ标准,已经于2011年7月1日开始实施,但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日;柴油车排放的国Ⅲ标准原定于从2011年7月1日起在全国范围内强制实施,但到目前为止,除北京、上海等地的加油站,其他大部分地区仍然在供应的是含硫量高达2000ppm的普通柴油,符合国Ⅳ标准柴油的全面供应时间更是一步步推迟。

石化企业"垄断"标准制定权

在整个的油品质量博弈中,石化行业左右着油品质量标准的制定,环保部门和汽车企业的代表力量比较弱,少数石化垄断性企业"垄断"了提高油品环境标准的制定权。国家标准委是油品标准归口部门,能源局负责能源安全,质检局负责市场售油符合国家标准,但这些部门都不能对油品质量的发展规划、目标等提要求。而尽管油品质量与汽车排放息息相关,环境保护部目前也没有相关的油品质量监管的权力。

油品升级面临巨大成本鸿沟

从国二到国三,再到国四,脱硫工艺导致的加工成本不断增加,成本压力也成为炼油企业升级工艺的瓶颈。业内人士表示,油品升级的关键在于脱硫。对于炼油企业而言,油品质量升级需要增加炼厂的基建投资和生产成本,加上油品升级提质不提价,没有实施优质优价,炼油企业动力不足。工信部曾专门就油品提标改造一事开会,中国石油和化工协会提出,要满足新的油品标准,需要国家投资500亿元,因为要对炼油厂进行升级,包括加油站存储、运输的方式都要改变。

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